يصل القطار إلى المحطة. تُفتح الأبواب، ويتدفق الحشد إلى المنصة. بعد ذلك، يسير كل واحد في طريقه: البعض يتجه إلى حامل الدراجات، والبعض ينزل في الممر تحت الأرض نحو الحافلة، والبعض الآخر يمشي ببساطة نحو المخرج. هذا الجزء الأخير، من باب العربة إلى باب المنزل أو المكتب، غالبًا ما يحدد ما إذا كان الشخص سيستخدم القطار أصلًا. في هولندا، يعيش 19% فقط من السكان على بعد كيلومتر واحد من المحطة، بينما يعيش 69% ضمن نطاق 5 كم. وهذا يعني أن رحلة القطار بالنسبة للأغلبية لا تنتهي عند الرصيف.

المترجم ينشغل بكل حفيف في القاعة، فتتحول ساعة الاجتماع إلى ساعتين. وهكذا هنا: "الكيلومتر الأخير" المنظم بشكل سيئ يمكن أن يفسد انطباع الرحلة بأكملها. لفهم كيفية اختيار الركاب لوسيلة الوصول من المحطة إلى وجهتهم، استطلع الباحثون آراء 1891 من سكان هولندا. طُلب من كل مشارك الاختيار بين ستة خيارات: المشي، أو الحافلة/الترام/المترو، أو الدراجة المشتركة، أو الدراجة الكهربائية، أو السكوتر الكهربائي، أو الدراجة البخارية الكهربائية. اختلفت الخيارات في وقت الرحلة، ووقت الانتظار، والسعر، ونوع موقف السيارات والتأجير. تكررت التجربة لثلاث مسافات (1، 4، 7 كم)، وثلاث فترات لرحلة القطار (15، 45، 75 دقيقة)، وهدفين (عمل/دراسة أو ترفيه).

كشف التحليل عن ثلاثة أنواع من الركاب. الأول: المتحمسون للتنقل متعدد الوسائط، وهم 58%. لا يرتبطون بوسيلة نقل محددة ويختارون الأسرع والأرخص. هؤلاء مستعدون لدفع ما يصل إلى 4.21 يورو مقابل خدمة مجانية. النوع الثاني: راكبو الدراجات المتشككون، وهم 16%. يفضلون الدراجة بشدة، لكنهم منفتحون على الخدمات المشتركة إذا كانت آمنة وبسيطة؛ ويقدرون قيمة الركوب المجاني بـ 1.81 يورو. النوع الثالث: مستخدمو النقل العام غير المنفتحين على المشاركة، وهم 27%. يختارون الحافلة أو الترام ويتجنبون السكوترات المشتركة، معتبرين أنها معقدة وخطيرة؛ وهم مستعدون لدفع 1.41 يورو إضافية مقابل وجود موظفين في موقف السيارات.

يُقبل على المشي أكثر من غيره في المسافات حتى 2 كم. أما للمسافات من 5 إلى 10 كم، فتتنافس الدراجة والحافلة. ومن المثير للاهتمام أن إدخال خدمات مشتركة إضافية يجذب المستخدمين بشكل أساسي من الدراجات المشتركة الموجودة بالفعل، وليس من الحافلة. وهذا يعني أن مجرد إضافة دراجة كهربائية لا يزيد بالضرورة من حصة الرحلات الخالية من السيارات، بل يعيد توزيع المستخدمين فقط.

هذه الدراسة هي الأولى التي تقارن أربعة أنواع من الوسائل المشتركة في نفس الوقت عند الخروج من القطار، وتأخذ في الاعتبار معايير النظام مثل نوع موقف السيارات والتأجير. وهذا يمنح مشغلي المحطات أداة لحساب الخدمة التي يجب تشغيلها بناءً على الطلب والمسافات. الخطوة التالية هي تكرار الاستطلاع مع إدراج سائقي السيارات الذين نادرًا ما يستخدمون القطار، وإعطاء المشاركين خيار عدم السفر بالقطار نهائيًا. سيسمح هذا بتقييم عدد الأشخاص الذين يمكن نقلهم من السيارة إلى مزيج القطار والنقل المشترك. يبقى السؤال مفتوحًا: كيف نتعامل مع الفجوة بين التفضيلات المعلنة والسلوك الفعلي، فالناس يقولون شيئًا في الاستطلاعات ويفعلون شيئًا آخر. يمكن أن يساعد التقسيم حسب الاستعداد للمشاركة، لكننا بحاجة إلى بيانات حول الاستخدام الفعلي للخدمات.

ثلاث فئات من الركاب على منصة واحدة: كل واحد يبحث عن طريقته الخاصة لمغادرة المحطة. والآن أصبح من الواضح كيف يمكن مساعدتهم.