من يصل من المحطة: ثلاثة أنواع من الركاب والدراجة المشتركة
السياق
الجزء الأخير من الرحلة من المحطة إلى الوجهة النهائية هو نقطة الاختناق في رحلة القطار بأكملها. في هولندا، يعيش 19% فقط من السكان على بعد كيلومتر واحد من المحطة، بينما يعيش 69% ضمن نطاق 5 كم، وهذا الجزء غالبًا ما يحدد ما إذا كان الشخص سيستقل القطار أم السيارة. بجانب هذا العمل توجد دراسات حول كيفية تنافس النقل المشترك مع الحافلة والترام في المدن، وإمكانات الدراجة كامتداد للرحلة. لكن لا أحد تقريبًا نظر إلى تنوع الوسائل المشتركة، من الدراجة العادية إلى السكوتر الكهربائي، تحديدًا للخروج من القطار، ولم يأخذ في الاعتبار كيفية تنظيم مواقف السيارات والتأجير.
المنهجية
أجرى المؤلفون تجربة معلنة: اختار 1891 مستجيبًا من لوحة السكك الحديدية الهولندية ومن لوحة تجارية بين ستة خيارات: المشي، الحافلة/الترام/المترو، الدراجة المشتركة، الدراجة الكهربائية، السكوتر الكهربائي (الدراجة البخارية)، والدراجة البخارية الكهربائية. تم وصف كل خيار بوقت السفر، ووقت الانتظار، ووقت المشي، والسعر، ونوع موقف السيارات (حر، مركزي، مع موظفين)، ونوع التأجير (اتجاه واحد أو مع إرجاع). تكررت التجربة لثلاث مسافات (1، 4، 7 كم)، وثلاث فترات لرحلة القطار (15، 45، 75 دقيقة)، وهدفين (عمل/دراسة أو ترفيه). تم تحليل البيانات باستخدام نموذج الفئات الكامنة الذي يحدد مجموعات خفية ذات تفضيلات مختلفة.
النتائج
حدد النموذج ثلاث فئات. المتحمسون متعددو الوسائط (58% من السكان) ليس لديهم ارتباطات قوية ويختارون الخيار الأفضل من حيث الوقت والسعر؛ وهم مستعدون لدفع ما يصل إلى 4.21 يورو مقابل خدمة مجانية. راكبو الدراجات المتشككون (16%) يفضلون بشدة الدراجة، لكنهم منفتحون على الخدمات المشتركة إذا كانت آمنة وبسيطة؛ ويقدرون الرحلة المجانية بـ 1.81 يورو. مستخدمو النقل العام غير الميالين للمشاركة (27%) يختارون الحافلة أو الترام ويتجنبون السكوترات المشتركة، معتبرين أنها معقدة وخطيرة؛ وهم مستعدون لدفع 1.41 يورو إضافية مقابل وجود موظفين في موقف السيارات. يُفضل المشي أكثر على المسافات حتى 2 كم، أما للمسافات من 5 إلى 10 كم فتتنافس الدراجة والحافلة. إدخال خدمات مشتركة إضافية يجذب المستخدمين بشكل أساسي من الدراجات المشتركة الموجودة، وليس من الحافلة.
الأهمية
يتميز هذا العمل عن الدراسات المجاورة بأنه يقارن لأول مرة أربعة أنواع من الوسائل المشتركة للخروج من القطار ويأخذ في الاعتبار معايير النظام مثل نوع موقف السيارات والتأجير. وهذا يعطي مشغلي المحطات أداة لحساب الخدمة التي يجب تشغيلها بناءً على الطلب والمسافات. الاستنتاج بأن الخدمات المشتركة الجديدة تتنافس فيما بينها، وليس مع النقل العام، مهم للتخطيط: إضافة دراجة كهربائية لا تزيد بالضرورة من حصة الرحلات بدون سيارة، بل تعيد توزيع المستخدمين فقط.
التطور المستقبلي
يمكن أن يتطور الموضوع نحو دراسة سلسلة الرحلة الكاملة: كيف تؤثر جودة الجزء الأخير على قرار ركوب القطار بدلاً من السيارة. ومن الواعد أيضًا اختبار كيف سيتغير السلوك إذا تم دمج النقل المشترك في تذكرة موحدة مع القطار، وكيف يؤثر الطقس أو الوقت من اليوم على الاختيار.
التأثير
النتائج قابلة للتطبيق مباشرة لمشغلي النقل ومخططي المدن عند تصميم الخدمات في المحطات. كما أنها مفيدة لمصنعي الوسائل المشتركة لتعديل الأسعار وخطط التأجير.
الخطوات التالية
الخطوة التالية هي تكرار الاستطلاع مع إدراج سائقي السيارات الذين نادرًا ما يستقلون القطار، وإعطاء المستجيبين خيار عدم ركوب القطار إطلاقًا. سيسمح هذا بتقييم عدد الأشخاص الذين يمكن نقلهم من السيارة إلى مزيج القطار والنقل المشترك.
المسائل المفتوحة الرئيسية
يبقى السؤال مفتوحًا في علوم النقل حول كيفية تجاوز الفجوة بين التفضيلات المعلنة والسلوك الفعلي: يقول الناس في الاستطلاعات شيئًا ويفعلون شيئًا آخر. يوضح هذا العمل أن التقسيم حسب الاستعداد للمشاركة قد يساعد، لكن هناك حاجة إلى بيانات طولية حول الاستخدام الفعلي للخدمات.
في هولندا، عدد الدراجات أكثر من عدد السكان، لكن حوالي 10% فقط من ركاب القطار المنتظمين لديهم دراجة ثانية في جهة الوصول. خدمة الدراجات المشتركة OV-fiets، التي أطلقت في عام 2008، نمت إلى 300 محطة و5.9 مليون رحلة سنويًا.
أرقام رئيسية
- نسبة المتحمسين متعددي الوسائط: 58% من السكان
- نسبة راكبي الدراجات المتشككين: 16% من السكان
- نسبة مستخدمي النقل العام غير الميالين للمشاركة: 27% من السكان
- الاستعداد للدفع مقابل خدمة مجانية (المتحمسون): 4.21 يورو
- المسافة التي يهيمن فيها المشي: حتى 2 كم