Поезд прибывает на вокзал. Двери открываются, и толпа выливается на платформу. Дальше каждый идёт своей дорогой: кто-то сворачивает к велосипедной стойке, кто-то ныряет в подземный переход к автобусу, кто-то просто шагает к выходу. Этот последний отрезок — от двери вагона до двери дома или офиса — часто решает, поедет ли человек на поезде вообще. В Нидерландах лишь 19% населения живут в километре от станции, а 69% — в пределах 5 км. Значит, для большинства поездка на поезде не заканчивается на перроне.

Переводчик отвлекается на каждый шорох в зале — и час совещания превращается в два. Так и здесь: плохо организованный «последний километр» способен испортить впечатление от всей поездки. Чтобы понять, как пассажиры выбирают способ добраться от вокзала до цели, исследователи опросили 1891 жителя Нидерландов. Каждому предложили выбрать между шестью вариантами: пешком, на автобусе/трамвае/метро, на общем велосипеде, электровелосипеде, электросамокате или электромопеде. Варианты различались временем в пути, ожиданием, ценой, типом парковки и аренды. Эксперимент повторялся для трёх расстояний (1, 4, 7 км), трёх длительностей поездки на поезде (15, 45, 75 минут) и двух целей (работа/учёба или досуг).

Анализ выявил три типа пассажиров. Первый — мультимодальные энтузиасты, их 58%. Они не привязаны к конкретному виду транспорта и выбирают тот, что быстрее и дешевле. Такие готовы доплатить до 4,21 евро за бесплатный сервис. Второй тип — скептичные велосипедисты, 16%. Они сильно предпочитают велосипед, но открыты к общим сервисам, если те безопасны и просты; бесплатный проезд они оценивают в 1,81 евро. Третий тип — не расположенные к шерингу пользователи общественного транспорта, 27%. Они выбирают автобус или трамвай и избегают общих самокатов, считая их сложными и опасными; за присутствие персонала на парковке они готовы доплатить 1,41 евро.

Пешком идут охотнее всего на расстояниях до 2 км. Для 5–10 км конкурируют велосипед и автобус. Любопытно, что введение дополнительных общих сервисов в основном переманивает пользователей у уже существующих общих велосипедов, а не у автобуса. Это значит, что просто добавить электровелосипед — не обязательно увеличит долю безавтомобильных поездок, а лишь перераспределит пользователей.

Работа впервые для выхода из поезда сравнивает сразу четыре вида общих средств и учитывает параметры системы — тип парковки и аренды. Это даёт операторам вокзалов инструмент для расчёта, какой сервис запускать в зависимости от спроса и расстояний. Следующий шаг — повторить опрос с включением автомобилистов, которые редко ездят на поезде, и дать респондентам возможность отказаться от поездки на поезде вовсе. Это позволит оценить, сколько людей можно пересадить с машины на связку поезд + общий транспорт. Вопрос остаётся открытым: как преодолеть разрыв между заявленными предпочтениями и реальным поведением — люди в опросах говорят одно, а делают другое. Сегментация по готовности к шерингу может помочь, но нужны данные о фактическом использовании сервисов.

Три типа пассажиров на одной платформе: каждый ищет свой способ уехать с вокзала. И теперь понятно, как им помочь.